-Kanal İstanbul neden gerekli? İstanbul ve Türkiye’ye neler kazandıracak?
Prof. Dr. Recep Bozdoğan: Kanal İstanbul bir cazibe merkezi projesi. Sadece gemilerin geçeceği bir güzergah çıkmayacak orada. Karadeniz ve Marmara’da inşa edilecek konteyner limanları ile, bilim kenti, kültür-sanat ve kongre merkezi ile, kanal boyunca inşa edilecek iki akıllı şehir ile ve değişik turizm aktiviteleriyle entegre bir proje. Ekonomik anlamda, sosyo-kültürel, sanat, ulaşım, lojistik ve ticaret anlamında Türkiye’nin ve İstanbul’un önünü açacak ve ülkeye her sene milyarlarca dolar gelir kazandıracak çok önemli bir proje. İstanbul’un ismini dünyanın önde gelen şehirleri arasında ilk sıraya çıkarma potansiyeli olan bir proje. Bunun için bu projeyi çok önemsiyorum. Kanal İstanbul projesinin çevrenin korunması şartıyla hayata geçirilmesi İstanbul ekonomisine herhalde bir İstanbul ekonomisi daha katacak. Onun için sabırsızlıkla bekliyorum.
-Proje sadece bir gemi geçiş projesi mi? Küresel ölçekte ne kadar bir potansiyele sahip olacak?
Bozdoğan: İstanbul Boğazı’nda yıllık geçen gemi sayısı 40.000’in biraz üzerinde. Son yıllarda bu sayı biraz azalmış vaziyette ama taşınan yükte bir azalma yok. Dünyadaki eğilimi lojistik sektörü de takip ediyor. Daha az gemiyle daha çok yük taşımak. Bu nedenle boğazdan geçen gemilerin büyüklükleri ve taşıdıkları yük artıyor ama sayıları bir miktar azalıyor. Bu Boğaz’daki riskin azaldığı anlamına gelmiyor. İstanbul Boğazı yıllık 40.000’in üzerindeki bir gemi trafiğini kaldırabilecek bir boğaz değil. İstanbul Boğazı dünyanın en tehlikeli su yolu. İstanbul Boğazı’nda 11 tane dönemeç var. Bunların bazıları 30-40, bazıları 70-80 dereceliktir. Yeniköy açıklarında Karadeniz’den gelen bir gemi Büyükdere’den itibaren 40-50 derece güney-batı istikametine bir dönüş yaptıktan sonra Yeniköy hizasına geldiği zaman tam 80 derecelik bir manevra ile İstinye ve Emirgan istikametine dönüş yapar. O manevrayı orada yapmak mecburiyetindesiniz. Eğer 5-10 saniye geç kalırsanız akıntı sizi sürüklediği için manevrada geç kalabilirsiniz ve kendinizi Çubuklu taraflarında bulabilirsiniz. Yani Çubuklu sahillerinde karaya oturabilirsiniz. Bu nedenle İstanbul Boğazı’ndaki gemi trafiğinin çok ustaca yönetilmesi gerekiyor. Bir yandan boğazın kendi iç trafiği, diğer taraftan bu 40.000 geminin yol açtığı uluslararası trafik, bir yandan da yüzey akıntısı, dip akıntısı, orkoz dediğimiz ters akıntı. Bir de boğaza giren gemilere baktığımızda 300 metreye yakın büyüklükte gemiler giriyor boğaza. Daha büyük gemilerin girmesine müsaade edilmiyor. Çünkü Anadolu ve Rumeli hisarının bulunduğu bölgede, Amcazade yalısının olduğu yerde boğazın genişliği 698 metreye kadar düşüyor.
EN SON GEMİ KAZASININ SEBEBİ DE BU
Bozdoğan: En son gemi kazası da orada yaşandı. Orada gemi doğal olarak manevra yapmaya çalışıyor ancak elektronik ve mekanik aksamında sorun yaşanıyor. Gemi çıpalarından bir tanesini suya bırakıyor, su yüzeyinde kalmak için. Fakat bu da kaptanın Boğaz’ı tanımadığının göstergesi. Hem sancak tarafındaki hem de kıç taraftaki iki çıpanın birden atılması lazım çünkü akıntı çok kuvvetli. Bir çıpa yetmiyor ve gemi sürüklenmeye başlıyor. Neticede Aşiyan sahilinde karaya oturuyor. Böyle bir su yolundan bahsediyoruz. Dolayısıyla bu yoldaki trafiğin azaltılması gerekiyor.
Montrö’ye göre de devletlere gemilerinizi buradan geçiremezsiniz diyemeyeceğimiz için ne yapmamız gerekiyor, alternatif bir kanal inşa etmemiz gerekiyor ki hiç olmazsa gemilerin 1/3’i veya %40’ı o kanal bir şekilde yönlendirilebilsin. Montrö de buna müsait. Montrö insanların zannettiği gibi “ali kıran baş kesen” bir anlaşma değil onun da kendine göre hem açıkları hem de Türkiye’ye sağladığı avantajları var. Bunlar kullanıldığı zaman ben diyebilirim ki boğazdan geçen gemilerin yaklaşık %35-40’ı Kanal İstanbul’u kullanacaktır.
